伟大的灵魂总是相互吸引，伟大的灵魂需要互相成就，当内燃机的灵魂碰见那些真正懂车的伟大的工程师，才会留下那些惊世骇俗的艺术品。

当整个保时捷的整个911车型越来越变成“富人老头乐”的时候，还好伟大的Andreas Preuninger依然坚持，把那些带有GT二字的车型，从那些走量的普通车型中独立出来。

感谢AP与GT部门的同事们，911是911，GT3是GT3。

该图的牌子之下，有两种车，一种是靠这招牌吃饭的车；另一种是撑起这块招牌的车。

保时捷有一个使命，可惜这个使命并不是造更多更好的911，与其他在资本世界里摸爬滚打的车企们一样，赚钱才是精算师们的第一KPI。

好消息是卖911能赚点钱，坏消息是品牌本身承诺的是造一台纯粹的跑车，但现实是需要造一台豪华老头乐。这些车主们只想要一台看起来和开起来自我感觉良好的豪华代步工具。

这就是为什么最新的911变得像一台后置引擎双门Panamera。用一位992车主的话来说就是，“新911还带涡轮提速不错，自动挡换挡好快，过减速带像凯美瑞一样舒服，我很满意这台车。”

911死忠粉们期待的可不是这样的车，他们喜欢一个叫GT3的东西。在车坛历史上，几乎所有的传奇车型都由一个懂行且理解市场需求的灵魂人物带领，保时捷碰巧也有一个，这个老头子的名字叫做Andreas Preuninger。

AP是保时捷赛车运动部门业务负责人，他的工作就是无论新款普通911有多么受退休老头子们的欢迎，也要将其改造成我们心中911一直应有的样子。

随着两者每一代的分歧都变的越来越大，全新992 GT3，史无前例的将前麦弗逊换成双叉臂前悬挂。这已经不是优化避震的范畴了，更改避震几何的工程量与决心等同于回炉再造。

配合手动挡的选配，自动挡剃须刀档把头改回传统设计等细节的加持之下，在经历了22年，7代产品之后，全新GT3成为了纯正911体验的真正核心产品。

接下来给大家讲的，就是GT3的故事。

第一代996 GT3造的时候都没有当回事，是为了跑GT3组别赛事而被逼要求造的街道认证版。

之后为了将其赛车升级，又被逼无奈的造了200台GT3 RS卖给消费者。

公司后台的精算计师们头发都快掉光了，因为他们认为没人想买。结果只造了670台，因为想造671台的时候发现材料用完了所以实在不好意思。

打造997的时候，保时捷尝到了甜头。

最终允许AP打造出了GT3 RS 4.0这款骇人听闻的作品；宽体，无可挑剔的底盘与换挡手感，8500转红线的Mezger绝唱引擎，将什么才叫911表现的淋漓尽致。

不过有起就有落，新的991现代化设计理念与车迷们产生更大的分歧。

臃肿的991不仅失去了Mezger引擎，还改用转向回馈差的电子助力转向，违背传统的加入了后轮转向，精算师们还告诉AP因为预算有限只提供PDK，不提供手动挡，那还不如回家打游戏。

991 GT3最终优化的底盘与转向虽然当时令人满意，但也意味着GT部门首次因为话语权不足，而导致不惜牺牲驾驶者参与度与整体感官驾控体验，为了向圈速与现代化做妥协。死忠粉们第一次感受到了背叛，而AP也默默的想好了复兴计划。

虽然精算师们无法理解为什么要只为一款车研发一个更慢的变速箱，但AP清楚地知道世上只有两种人买他团队打造的作品：想要一台跑的非常快的车的人；和另一种人，只要这款车足够快，而无法接受任何减少驾驶体验的妥协。

只提供手动挡的911 R正是背负着该使命而推出的，那些天真的精算师们又一次的认为这货会砸手里卖不出去，说最多就只能找到500个冤大头买单。

于是他们问了918位购买了918 Spyder土豪车主们想不想买一台当摆设，当初想着只要有一半的傻子上当就行。不幸的是，几乎每个人都说要买。于是被逼在生产线为992改造前又造了一批，总共991台911 R。

但这产能根本不够，导致在第一台911 R下生产线之前，就已经被官方价格的两倍转手，之后更是瞄准月球冲到了近百万美元一台的大关。

而这些利润保时捷自己一点也没赚到，精算师们的脸彻底肿了。机智的AP打造911 R只有两个任务：让精算师，市场部，委员会等人以后别多管闲事妨碍他工作，以及为后续车型完成手动挡的研发。

至此，GT产品线发展成了两个分支；不要涡轮，驾驶感官体验至上的比如GT3 Touring与Boxster Spyder，和只在乎绝对速度的比如曾经的圈速保持者GT2 RS。

公司内部分工也变的更加明确了：保时捷的工作是卖更多的SUV赚钱，911的工作是让富人们掏钱，AP和他的团队则负责打造车迷们真正想要的产品，即便是把前悬挂彻底换掉。

AP和他的团队过上了扬眉吐气的日子。

随着新GT3的发布，GT部门打造的911，终于变成了撑起保时捷招牌真正的形象代言灵魂车型，这些无与伦比的车屁股上，都印着GT两个字。

接下来让我们来了解一下全新保时捷911 GT3

这台今年最受期待的跑车之一 —— 全新2022款保时捷911 GT3，在经过多次在赛道和公共道路上伪装测试后，终于于前些天发布了。

让我们直接来看数据：动力依然是由自然吸气的4.0升水平对置六缸发动机提供，最高转速达到9000转，可产生502匹马力和469Nm的扭矩。

全新2022款保时捷911 GT3将配备PDK七速双离合变速箱，但六速手动变速箱也是可选之一，配备PDK的911 GT3在3.4秒就可以达到100km/h，而最高速度可以达到317km/h，而配备手动变速箱的911 GT3则需要3.7秒破百，但极速达到320km/h。

事实上，这台车的发动机与新款911 GT3 Cup赛车中的发动机相同，具有极其敏锐的油门响应，该单元是通过对限量生产的2019款911 Speedster中的发动机做了进一步开发，具有新设计的活塞和干式油底壳润滑系统，而PDK变速箱则是专为911 GT3设计和调整的。

真正令人惊呆的是，2022款保时捷911 GT3比其前身在纽伯格林赛道要整整快17秒，圈速达到了6:59.927，而991.2 GT3则为7:12.7，不到7分钟跑完纽北，这充分表明了这款新车有多么强大。

而这么强大的原因之一是，全新的空气动力学设计发挥着至关重要的作用，2022款保时捷911 GT3具有可调节的前扰流和前扩散器，以及特别研发的运动侧裙，并且该车具有全新设计非常大的后扩散器以及可手动调节的天鹅颈式样的大型尾翼。

保时捷表示，即使在常规位置，新款保时捷911 GT3的空力套件所产生的下压力也比上一代车型高出50％，当切换到赛道性能位置时，下压力会增加多达150％！

而新款911 GT3的另一大亮点是在底盘部分，新911 GT3做出了很多改变，新车的前悬改为了双叉臂设计，后悬挂为多连杆，支持后轮转向，其中很多底盘件都直接来自Cup和RSR赛车，新的前悬架改善了过弯稳定性，增加了对不平坦表面的控制，并使转向更加直接和精确。

全新911 GT3采用了前20寸、后21寸的轮圈，相比前一代减轻了1.6kg，并全系标配408mm直径前制动盘。

而重量方面，新款911 GT3的重量几乎与上一代相同，配备六速手动变速箱的车型为1,418千克，而PDK型号则较重，为1,435千克。

而为了使车足够的轻，保时捷在车身上使用了前所未有的轻质材料，包括引擎盖，尾翼和尾翼下的固定扰流板，都由碳纤维增强塑料（CFRP）制成，而所有车窗均由轻质隔音玻璃制成。

内饰部分，911 GT3采用了多功能方向盘，直径360毫米，采用全新环保材料Race-Tex，并首次在GT3中配备驾驶模式开关，而客户还可以选择18向可调节运动座椅Plus或全碳纤维桶形座椅，与标准座椅相比，全碳纤维轻了约11.8千克的重量。

新车提供了多项定制，车主可以根据自己的需求，定制包括碳纤维镜面顶部、熏黑前大灯、尾灯、轮圈边缘等部件。